Reuters.- La escasez de mano de obra y los atascos en la cadena de suministro están dificultando que las aerolíneas y los arrendadores puedan devolver a los cielos los aviones inmovilizados durante la pandemia con la rapidez que desearían, afirman los operadores y los proveedores de mantenimiento.
La escasez mundial de capacidad de mantenimiento, reparación y revisión (MRO, por su sigla en inglés) es uno de los factores que contribuyen al aumento de las tarifas aéreas para los viajeros, ya que la demanda ha repuntado más rápido de lo que se puede disponer de los aviones y los costes están aumentando.
“Algunos proveedores están aplicando aumentos y recargos de dos dígitos (más del 10%)”, afirma Mahesh Kumar, director ejecutivo de Asia Digital Engineering, la división de mantenimiento de la aerolínea económica malasia AirAsia.
“Las aerolíneas siguen aumentando sus tarifas, pero eso no es un negocio sostenible”, añadió en la conferencia MRO Asia-Pacífico de Singapur.
Las complicaciones de este tipo hacen que sólo unos 110 de los 200 aviones de la flota de AirAsia vuelvan a estar en servicio, añadió.
Sin embargo, conseguir que el resto vuelva a volar es todo un reto debido a la escasez de franjas horarias de MRO, que también hace subir sus precios.
Los cuellos de botella en los servicios de mantenimiento se han visto agravados porque las aerolíneas devolvieron los aviones a los arrendadores a un ritmo mucho mayor de lo habitual durante la pandemia, que aplastó la demanda de viajes.
ACORRALADOS
Los aviones que pasan a una nueva aerolínea necesitan revisiones de mantenimiento, cambios en el interior de la cabina y repintado de la librea en los talleres de reparación, que a menudo carecen de personal tras los despidos de la pandemia, mientras que se enfrentan a retrasos en los proveedores de piezas que tienen problemas similares.
“Hemos tenido verdaderos problemas con el número de talleres de pintura que pueden aceptar aviones y, además, la incapacidad de algunos de los talleres de pintura para conseguir algunas de las pinturas especializadas”, dijo Robert Martin, director general del arrendador de aviones BOC Aviation Ltd. 2588.HK
“Si tienes algún logotipo en la parte trasera de la aeronave con varios colores y te falta un color, es un pequeño problema”.
Ahora se tarda unos tres meses en realizar los cambios necesarios para cambiar un avión de fuselaje estrecho de un cliente a otro, frente a un mes antes de la pandemia, añadió Martin.
La capacidad de los hangares y los trabajadores no son suficientes para satisfacer la demanda de los clientes, dice Jeffrey Lam, presidente de la división aeroespacial comercial de Singapore Technologies (ST) Engineering Ltd. STEG.SI
“La red de ST Engineering está llena y los clientes siempre piden más plazas”, dijo.
“Tenemos operaciones en Estados Unidos, Europa, China y Singapur. Aparte de China, todas nuestras operaciones se enfrentan a problemas de mano de obra”.
La fuerte demanda está haciendo subir los costes laborales, ya que los MRO compiten por el personal y se pide a los trabajadores disponibles que hagan más horas extras, dijo Lam.
“No queremos hacer demasiadas horas extraordinarias, porque la seguridad y la calidad nos preocupan”, dijo.
“Nos gustaría poder añadir más mano de obra y asumir más trabajo. Así que nos preocupan los horarios, los plazos de entrega, los costes y todo lo demás”.
El arrendador BBAM no ha tenido mucho éxito a la hora de conseguir franjas horarias de MRO este invierno, dejando fuera a algunos clientes de aerolíneas que buscaban aviones rápidamente para satisfacer la demanda en el pico del verano del próximo año, dijo Patrick Low, su vicepresidente para asuntos técnicos.
“La velocidad de la recuperación depende realmente de si podemos conseguir franjas horarias de MRO”, dijo. “Creo que lo más pronto que nos dice un MRO es: vuelvan en junio del año que viene, posiblemente tengamos franjas horarias para ustedes”.
