Minutos después de que los accionistas de Tesla aprobaran su paquete salarial sin precedentes de un billón de dólares en la junta anual, un radiante Elon Musk subió al escenario de la planta de Austin, recibido con vítores por inversores, seguidores y miembros del consejo, para presentar sus planes para los próximos dos años. El principal de ellos: Cybercab, su visión de un taxi eléctrico, totalmente autónomo y exclusivo, y la apuesta de Tesla por el dominio global del transporte autónomo.
A diferencia de su exitoso crossover Model Y, el sedán Model 3 o incluso la Cybertruck —que no alcanzó las ambiciosas metas de ventas del multimillonario CEO—, Cybercab se venderá exclusivamente como un vehículo autónomo, sin controles convencionales, de acuerdo con Musk. Su precio será inferior a 30,000 dólares, convirtiéndolo en el modelo más asequible de la compañía. Y, según Musk, llegará al mercado próximamente.
“Tenemos el primer coche diseñado específicamente para la conducción autónoma total sin supervisión, un robotaxi. Se llama Cybercab. Ni siquiera tiene pedales ni volante. Tampoco tiene retrovisores”, afirmó. “Y su producción se está llevando a cabo aquí mismo, en esta fábrica. Empezaremos la producción en abril del año que viene”.
Es discutible si Tesla está preparada para vender un vehículo realmente capaz de conducirse solo de forma segura. De hecho, la Administración Nacional de Seguridad del Tráfico en las Carreteras (NHTSA) está realizando una investigación exhaustiva del sistema de conducción autónoma total de Tesla debido a numerosos informes de accidentes. Pero, dejando eso de lado, la empresa parece estar abocándose a un error evitable.
En el momento de redactar este informe, un vehículo de estas características no cumpliría con las normas federales de seguridad vehicular, que exigen equipamiento específico en los turismos, como espejos, pedales, volante, parabrisas y limpiaparabrisas. Si bien se está trabajando en la actualización de la normativa para vehículos autónomos, que no utilizan dichos componentes, no se prevé su entrada en vigor antes de la fecha límite que Musk ha fijado para el lanzamiento del nuevo coche.
La normativa estadounidense sobre el tipo de equipamiento obligatorio que los fabricantes de automóviles deben incluir en sus vehículos se especifica en las Normas Federales de Seguridad de Vehículos Motorizados (FMVSS, por sus siglas en inglés) y está supervisada por la Administración Nacional de Seguridad del Tráfico en las Carreteras (NHTSA, por sus siglas en inglés). El secretario de Transporte, Sean Duffy, propuso revisar la normativa para vehículos automatizados, pero los cambios no se finalizarán a corto plazo.
Los competidores de Tesla en el sector de los robotaxis tuvieron esto en cuenta en sus planes de comercialización. Zoox, propiedad de Amazon, solicitó y obtuvo una exención de la NHTSA para probar su robotaxi, diseñado específicamente para este fin y que carece de controles estándar, en vías públicas. También solicitó una exención comercial de la normativa FMVSS para poder empezar a cobrar por los viajes el próximo año. Por eso, en sus programas recién lanzados en San Francisco y Las Vegas, todavía no cobra por los viajes.
Waymo no necesita dicha exención, ya que utiliza versiones modificadas de vehículos convencionales en su servicio de robotaxis y no tiene planes inmediatos de cambiar a un modelo de robotaxi diseñado específicamente para ese fin.
Musk sí, pero su empresa aún no solicita permiso. Y eso es un problema.
“Tesla no ha solicitado ninguna exención para el Cybercab”, declaró la NHTSA a Forbes. “Cualquier empresa que pretenda operar un vehículo no conforme en vías públicas (salvo bajo una excepción legal, como la excepción para pruebas y evaluación de la Ley FAST) debe solicitar y obtener una exención de la NHTSA antes de comenzar a operar”.
Ni Musk ni Tesla respondieron a la solicitud de comentarios.
Una semana antes de que Musk promocionara sus planes para el Cybercab, Robyn Denholm, presidenta del consejo de administración de Tesla, restó importancia a las preocupaciones sobre el diseño y la implementación del Cybercab mientras hacía campaña para que los accionistas aprobaran el exorbitante paquete de compensación de Musk. Además de las cuestiones regulatorias, parecía estar abordando las inquietudes de que la tecnología de conducción autónoma de Tesla aún no es lo suficientemente segura para el tipo de vehículo que Musk quiere vender.
“Si tiene que tener volante, puede tener volante y pedales”, declaró en una entrevista con Bloomberg News el 28 de octubre. Sin embargo, esto contradice por completo lo que Musk afirmó el 6 de noviembre. Además, se opone a su declaración de octubre de 2024, cuando aseguró que Tesla no comercializaría el Cybercab como el llamado Modelo 2, un vehículo eléctrico de 25,000 dólares.
“No estamos fabricando un modelo que no sea un robotaxi», afirmó. “Creo que hemos dejado muy claro que el futuro es la conducción autónoma”.
‘Sean Dummy’
De acuerdo con la legislación estadounidense, los fabricantes de automóviles certifican por sí mismos que sus vehículos cumplen con los requisitos de las Normas Federales de Seguridad para Vehículos Motorizados (FMVSS) y no necesitan la aprobación previa de la NHTSA para lanzar nuevos modelos a la producción. Sin embargo, una empresa que intente vender un vehículo que no cumpla con la normativa —antes de que entren en vigor cambios en las directrices federales, como los propuestos para los vehículos autónomos— corre un gran riesgo, según declaró a Forbes un exfuncionario de la agencia.
“La NHTSA actúa de forma reactiva debido a la autocertificación. En cuanto el vehículo circula por las vías públicas o se vende, la NHTSA puede hacer lo que quiera”, afirmó el exfuncionario, quien solicitó el anonimato. “En ese caso, sin duda ocurrirá algo grave”.
Es probable que esto desencadene una investigación, lo que obligaría al fabricante de automóviles a compartir extensos datos técnicos con la NHTSA, según la fuente. Si se detectan posibles defectos, la NHTSA puede ordenar que se realicen las reparaciones necesarias. También puede prohibir la circulación y venta de los vehículos. Además, el fabricante podría enfrentar multas.
Si Musk espera que su antigua buena relación con Trump facilite las cosas, podría llevarse una decepción. Sin duda, no se ha ganado la simpatía del Secretario de Transporte, a quien rinde cuentas la NHTSA. Cuando Duffy, quien también funge como administrador interino de la NASA, sugirió que un contrato para el alunizaje podría adjudicarse a Blue Origin, la compañía de Jeff Bezos, en lugar de a SpaceX, la empresa de Musk, el multimillonario CEO, conocido por su falta de autocontrol en declaraciones públicas, recurrió a su plataforma de redes sociales X para llamarlo “Sean el Tonto”, añadiendo posteriormente que tenía un “coeficiente intelectual de dos dígitos”.
‘¿Cuántos autos de dos puertas se venden?’
Las ventas de vehículos eléctricos de Tesla alcanzaron su punto máximo en 2023 con 1.8 millones de unidades, antes de caer un 1.2% el año pasado. Se prevé que en 2025 se registre un segundo descenso anual consecutivo, con unas ventas estimadas de 1.6 millones de unidades. BYD, una marca que Musk llegó a ridiculizar, superó a Tesla como el mayor vendedor mundial de vehículos eléctricos, y aunque Musk desea que su empresa se centre en los robotaxis y los robots humanoides, los coches siguen siendo su principal fuente de ingresos. La compañía necesita urgentemente un producto estrella tras el fracaso de la Cybertruck.
Si bien podría ser más seguro renunciar a la venta del Cybercab en el formato que Musk prefiere, es dudoso que esto genere un volumen de ventas sustancial debido a una característica clave de su diseño: es un coche de dos puertas.
“Los modelos de dos puertas no son populares, y hay muchas razones para ello”, afirmó Ed Kim, presidente y analista jefe de la consultora AutoPacific. En general, se debe a que los compradores estadounidenses los consideran poco prácticos para transportar varios pasajeros y carga, explicó.
Si bien algunas marcas de lujo aún se especializan en deportivos de dos puertas, “incluso una marca legendaria como Porsche necesita fabricar vehículos de cuatro puertas en grandes cantidades para financiar el desarrollo de los modelos de dos puertas que son sus íconos”, dijo Kim.
En cuanto a vender el Cybercab sin volante, “simplemente no lo veo posible”, dijo un ex ejecutivo de Tesla que pidió no ser identificado. “Y con volante, se ve como un vehículo con muchas limitaciones. ¿Cuántos autos de dos puertas se venden? Muy pocos. Este es el tipo de cosas en las que Elon Musk es pésimo. Se niega a aceptar la forma de pensar de la gente”.
